PRESENTACIÓN DEL BLOG

CIBERSEGURIDAD

CIBERSEGURIDAD

Según el matemático español David Ríos, uno de los integrantes del proyecto de investigación «Trustonomy: Building Acceptance and Trust in Autonomous Mobility» que busca «maximizar la seguridad, la confianza y la aceptación de los vehículos automatizados ayudando a abordar los desafíos técnicos y no técnicos…», existen dos grandes problemas en cuanto a los vehículos autónomos:

“Tenemos dos clases de problemas: el hecho de que el comportamiento de los coches autónomos sea demasiado rígido ante situaciones inesperadas y la posibilidad de sufrir un ataque, es decir, que alguien pueda ‘hackear’ el sistema y convertir el vehículo en un arma terrorista”.

Con respecto a la primera cuestión, los modelos sugieren que los buques totalmente autónomos estén apoyados por una Estación de Control en Tierra que pueda tomar el control en una situación de emergencia. Pero la segunda es mucho más compleja de solucionar y tiene que ver con el tópico más general y universal de la ciberseguridad.

SEGURIDAD DE LA INFORMACIÓN

La seguridad de la información y de los sistemas informáticos es uno de los mayores desafíos al que se enfrenta la sociedad. La dependencia en los sistemas y bases de datos para casi toda la actividad económica, militar, de seguridad, lleva a que un eventual ataque resulte especialmente costoso.

Tenemos el ejemplo de lo acontecido en 2007 en Estonia. Este pequeño país ubicado a orillas del Báltico es uno de los pioneros en la informatización casi total de su sociedad. El 27 de abril de ese año, a raíz de una controversia producida por la relocalización de un monumento al Ejército Rojo, los sistemas financieros, gubernamentales, mediáticos, sufrieron un ataque de denegación de servicio (DDoS) que los colapsó casi por completo. Tan grave fue este ataque que la OTAN tuvo que reformar su doctrina para pasar a considerar un ciberataque como un ataque militar que activaríalas cláusulas del Tratado.

Un buque autónomo es un complejo conglomerado de sistemas, de comunicación, de navegación, sensoriales, en los que una pequeña falla puede convertirse en un accidente. Y la enorme «superficie de ataque» disponible, ya que cada uno de los medios de control del buque, incluidos los medios de comunicación, están informatizados, y su integridad depende de las buena comunicación con la estación en tierra. La calidad de la comunicación puede verse fácilmente comprometida si no se emplean métodos de seguridad ante posibles ataques de hackers.

Esto podría suponer una evolución  de la piratería. Además de poder convertirse en un delito mucho más globalizado que los actuales casos en las zonas de Somalía, la piratería podría abarcar más objetivos que en este momento. El peligro se extiende desde el manejo del propio buque, el secuestro de la carga, causar accidentes, robar datos de la compañía, etc. Está claro que sería el método de secuestro de buques más efectivo y que se podría hacer sin dejar huella, ya que los nuevos prototipos de Rolls-Royce incluyen un casco cerrado en el que sería muy difícil que pudieran embarcar.

El daño de un ataque puede afectar la reputación de una empresa, su marca, interrumpir el negocio, dañar físicamente a los empleados o tener consecuencias financieras y legales. Cuando se consideran los costos directos, indirectos y de oportunidad asociados con el cibercrimen (actividad criminal realizada en la infraestructura de TI), la aseguradora Accenture declara que el costo promedio para una organización es de U$D 13.000.000. Un ataque que resulte en lesiones personales o la muerte podría costar aun más.

VULNERABILIDADES

Tres sistemas críticos de navegación relacionados con el transporte autónomo han demostrado ser vulnerables:

- Sistema de navegación global por satélite (GNSS): proporciona la ubicación exacta de la embarcación, pero puede manipularse para engañar a la tripulación y cambiar el rumbo;

- Sistema electrónico de visualización e información de cartas (ECDIS): cartas y rutas de repositorios digitales, pero si se piratea y alimenta información falsa, la tripulación puede trazar el rumbo equivocado;

- Sistema de identificación automática (AIS): monitorea el tráfico circundante para evitar colisiones, pero puede ser interceptado y alimentado con información falsa del barco (ubicación, movimiento o identidad).

La intrusión ocurre cuando los sistemas están expuestos a redes no controladas o conectados a Internet. Un hacker puede penetrar en el perímetro y tener así acceso a los sistemas de a bordo más críticos. Hay directrices y normas que se ocupan de la seguridad de la información, como ISO 27001 y COBIT-19, y más específicamente, NIST 800-82 para seguridad de sistemas industriales. Es necesario recalcar la importancia de la concientización en ciberseguridad por parte de las empresas navieras. La ciberseguridad es más que un medio de defensa. Es un facilitador de negocios del amarca, mejora la lealtad y la confianza de los clientes y socios preocupados por la seguridad. Impulsa nuevos negocios y puede ser un diferenciador competitivo si la seguridad cibernética es parte integrante del diseño.

NUEVAS PROFESIONES

NUEVAS PROFESIONES

El economista y empresario Klaus Schwab es el fundador del Foro Económico Mundial (más conocido coloquialmente como Foro de Davos, por la ciudad suiza donde este se lleva a cabo). En su último libro, «La cuarta revolución industrial», señala que las revoluciones industriales ocurrieron en tres etapas: la primera, cuyo símbolo por antonomasia es James Watt y la máquina de vapor; la segunda, con la electricidad y la producción en masa, y Henry Ford como gran figura; la tercera, qe significó la digitalización de procesos, la computación e internet. Actualmente estamos ingresando en una cuarta revolución, que no solo consiste en máquinas y sistemas inteligentes y conectados, sino en tecnología derivada de la secuenciación genética, la nanotecnología y la computación cuántica. En fin, es «la fusión de estas tecnologías y su interacción a través de los dominios físicos, digitales y biológicos lo que hace que la cuarta revolución industrial sea fundamentalmente diferente de las anteriores» (Schwab, 15).

Esta revolución traerá trabajos que desaparecerán y serán reemplazados por trabajos nuevos: la simplificación de los procesos hace que los humanos puedan ser reemplazados por máquinas y algoritmos. El empleo crecerá en los puestos de trabajo cognitivos y creativos de altos ingresos y en ocupaciones manuales de bajos ingresos, pero disminuirá con fuerza para los empleos rutinarios y repetitivos de ingresos medios.

La navegación no se ve exenta de estos cambios. Según señala el Proyecto MUNIN, las tareas náuticas y de ingeniería se trasladarán desde el barco a la costa lo que abrirá nuevas perspectivas profesionales para los navegantes que podrán estar más conectados con sus familias y su vida social. Esto puede ayudar a atraer a nuevos profesionales altamente calificados para ser “marineros en tierra”, sin necesidad de pasar largas temporadas en alta mar, alejados de sus familias y de sus vínculos sociales. Las largas horas de navegación, realizando tareas generalmente rutinarias, con pocas llamadas en puertos (lo que está generando una notoria escasez de oficiales, principalmente en Europa), se pueden ver trasladadas del barco a la costa. Allí, la gente del mar del futuro podría controlar y supervisar la ruta y la navegación de la nave no tripulada desde un centro de operaciones costero, planificar el programa de mantenimiento e incluso pilotar la nave en el proceso de acercamiento al puerto, viviendo cerca de sus familias y con horarios de trabajo ordinarios.

Por otra parte, los ingenieros en sistemas van a pasar a ser tan trascendentes como los ingenieros navales, siendo el mantenimiento de los sistemas, actualizaciones, y la cada vez más importante seguridad informática, profesiones fundamentales para la industria naviera.

Terminamos esta entrada con una reflexión de la Federación Nautilus, integrada por sindicatos de trabajadores de la navegación:

“Creemos que el cambio tecnológico es inevitable y que los avances en la información y la tecnología de las comunicaciones y la robótica afectarán el futuro de la industria naviera, así como están remodelando la naturaleza de trabajar en tierra. Pero es importante encontrar formas de garantizar que tales desarrollos están centrados en el ser humano y para dar como resultado una mejora en la seguridad y lograr empleo y capacitación de alta calidad para los profesionales marítimos. Gran parte de la discusión hasta ahora ha sido impulsada por los fabricantes de equipos y posibles proveedores de servicios y se ha concentrado en los sistemas técnicos, en lugar de sus posibles problemas para los elementos humanos y el impacto social”

Es necesario que las empresas que invierten en investigación para hacer posible esta tecnología, consideren también a la gente de mar como una inversión más, en lugar de un costo operativo para reducir. El acompañamiento en la transición, la recapacitación y la confianza en operarios con décadas de experiencia son fundamentales para que el barco llegue a buen puerto.

RIPPA. ADECUACIÓN

NORMATIVA INTERNACIONAL EN CRISIS.

Cuando hablamos de las siglas R.I.P.P.A. nos referimos al REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN EL MAR.

La regla 1 se aplica a todo buque en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables para buques de navegación marítima.

La regla 2 que establece que ninguna disposición del RIPPA eximirá a un buque, o a su propietario, al Capitán o a la dotación del mismo de las consecuencias de cualquier negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso. También contiene esta regla una provisión de que se deberán tomar en consideración todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje.

El CMI en su documento menciona que esta regla reafirma la importancia de buenas prácticas marinas por sobre el estricto cumplimiento del reglamento, y expresamente estipula que “ pudiera hacer necesario apartarse de este Reglamento para evitar un peligro inmediato”. La regla requiere una apreciación humana inmediata en el proceso decisorio para cumplir o desviarse de las reglas. En principio considera el CMI que esta regla podría llegar a cumplirse aún en el caso de un controlador a distancia de un buque sin tripulación, pero que en el caso de un buque totalmente autónomo no cumpliría con esta regla.

La regla 5 requiere una vigilancia visual y auditiva. Esto para poder apreciar las circunstancias y evaluar el riesgo de colisión. Dice el CMI que esta vigilancia implica la presencia de un ser humano. Los buques totalmente autónomos que se basan en tecnologías de algoritmos para evitar las colisiones no cumplirían con esta regla.

La Regla 8 establece que toda acción que se toma para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, que si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuará en forma clara con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras. El CMI en su documento menciona que en el caso de los buques comandados a distancia, y siempre que tengan instrumentos para captar el conocimiento situacional, esta norma se estaría cumpliendo, pero no aquellos buques totalmente autónomos y no controlados por humanos.

La regla 18 establece las obligaciones entre categorías de buques. En los incisos (a) (b) y (c) se establece que los buques de propulsión mecánica, los buques de vela y los buques dedicados a la pesca en lo posible se mantendrán apartados de la derrota (rumbo) de un buque “sin gobierno”. El documento del CMI menciona que esta regla está referida a los buques que en forma extraordinaria sufren una avería que los inhabilita para mantenerse apartados de los demás buques. De ocurrirle esto a un buque comandado a distancia, por una parte sería necesario poder establecer las luces y/o marcas diurnas de “buque sin gobierno” y por el otro no se podría asimilar a los buques operados a distancia como “buques sin gobierno” en los términos de esta regla.

La Parte C del RIPPA cubre las luces y marcas que deben exhibir los distintos tipos de buques según su actividad y operaciones. Menciona el documento que todo buque no tripulado deberá ser capaz de – como mínimo – detectar dichas luces y marcas diurnas. También menciona el documento que las reglas permiten que los Gobiernos acepten un cumplimiento lo más cercano posible a las condiciones técnicas estipuladas para luces y marcas y señales sonoras. Igual criterio es permitido para buques “de construcción especial” Resta ver si los distintos gobiernos permitirán a los buques no tripulados beneficiarse con alguna o todas estas exenciones.

Propuestas concretas de NAVSAC (US Navigation Safety Advisory Council. 

Un grupo de expertos seleccionados para preparar recomendaciones al USCG sobre el RIPPA.

Menciona el Cap. Davis en su documento que la NAVSAC ya ha emitido sus recomendaciones de modificaciones a las Reglas para Prevenir los Abordajes como sigue: 

• Que se introduzca un cambio en la regla 5 del RIPPA consistente en eximir a los buques no tripulados de la obligación de mantener un vigía visual y auditivo. 

• Que en la regla 3(g) que define un buque sin gobierno, se incluya a los “buques con propulsión propia que navegan sin tripulación, controlados en forma remota o autónomos”. 

• Que en la regla 27 se modifique las luces a ser exhibidas por un buque no tripulado para que – cuando opera sin tripulación – en lugar de las luces de esta sección exhiba solamente tres luces visibles todo horizonte, rojas la superior y la inferior, y blanca la del medio. De día, una marca consistente en una bandera rígida con la letra D del Código Internacional de Señales que sea visible 360 grados. 

ASPECTOS LEGALES DE LOS BUQUES AUTÓNOMOS: NORMATIVA INTERNACIONAL

Quizás el reto más grande entorno a los buques autónomos sea elaborar unas leyes que pongan de acuerdo a todos los países que forman la OMI y además que sean compatibles con las normas ya existentes y que seguirán siendo de aplicación en muchos otros buques. 

La legislación marítima abarca un gran número de leyes y otras herramientas legales que gobiernan el mundo de los buques y sus operaciones, incluyendo todas las normas de aplicación internacional, nacional o territorial. También las leyes marítimas cubren los aspectos que tengan relación con la vida civil, como la seguridad, protección medioambiental, responsabilidades jurídicas, salvamento, etc. 

Además de acogerse a las leyes internacionales, nacionales y territoriales según el lugar donde se encuentre navegando, el buque debe cumplir siempre con la legislación de su bandera, que garantizará la seguridad y formación del personal que entre a trabajar en el buque. Para que los buques autónomos puedan regirse por una legislación que siga siendo compatible con la ya existente y que garantice los mismos o más estándares de seguridad y protección marítima, sin duda se debe partir de la legislación actual y modificarla de acuerdo a las nuevas necesidades y casuísticas.

A continuación, mencionaremos parte de la normativa internacional:

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA EN EL MAR (SOLAS)

Su primera versión fue redactada en 1914, y consta de 14 capítulos. En los capítulos II-1, II-2 Y III se recogen: en el II-1 los requisitos en las áreas de la estructura, estabilidad, máquinas e instalaciones eléctricas del barco; protección contra el fuego en el II-2, y dispositivos de salvamento en el III. Teniendo en cuenta la aplicación de estos apartados, se puede considerar que serán totalmente comunes en los buques convencionales y los autónomos, salvando la diferencia de los métodos de propulsión alternativos. Incluidos en el código SOLAS también se encuentran algunos apartados dedicados a la comunicación entre la tripulación, seguimiento de las alarmas y operaciones a bordo, que son obviamente difíciles de extrapolar al caso de los buques autónomos. En algunos casos habría que especificar que las funciones como el control de alarmas se realizan en tierra, pero en otros casos como la comunicación o el trabajo en los mecanismos se sustituye por el trabajo de los sistemas autónomos. También en los casos en los que se refiere al puente de navegación se debe entender como referencia al control en tierra.

En el capítulo IV se tratan las radiocomunicaciones. Para que los buques autónomos puedan cumplir con este requisito, se debe ampliar el alcance del capítulo a cualquier lugar desde el que se esté controlando el buque, sea desde su propio puente de navegación o sea desde la estación costera. Quizás el capítulo más difícil de compaginar con los buques autónomos sea el capítulo V, ya que en los apartados de gobierno del buque, plan de viaje, requisitos para las guardias de navegación o embarque de práctico, se incluyen normas muy específicas sobre cómo se debe actuar en el propio buque, la toma de decisiones y los roles de trabajo. Por esto, habría que ampliar el concepto de gobierno del buque y extender su cobertura a los nuevos sistemas descritos en el SNA y de su sistema de toma de decisiones; y adaptar uno al otro para cumplir con las pautas de seguridad. Además se debe añadir la supervisión en la toma de decisiones por la ECT que sería un escalón nuevo en la pirámide de seguridad. En capítulo IX incluye el código ISM (gestión de la seguridad) en el cual se deben sustituir las relaciones descritas entre la naviera y el mando del buque, por las comunicaciones entre la naviera y el puesto de control en tierra.

CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR (CONVEMAR)

El documento del CMI describe a la Convemar como la ley más estable y firme de todos los tiempos, ya que ha sido aceptada formalmente por 169 países contratantes, y se aplica también para países que no son parte. Establece que la primera cuestión a definir es si los buques carentes de tripulación son buques o no, en los términos de la Convemar. El Art. 91 determina que cada estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tenga derecho a enarbolar su pabellón. El documento parte de la base que la naturaleza de las actividades a ser desarrolladas por grandes buques, auto propulsados, que transportan carga, que están operados comercialmente aunque no tengan tripulación deberán ser considerados como buques en razón de su tamaño, aptitudes y funciones. Las convenciones internacionales que rigen la actividad no hacen referencia a tripulación o falta de ella, y las normas nacionales normalmente tampoco diferencian los buques por si tienen o carecen de tripulación.

También menciona que no parecería tener justificación que dos buques, uno con tripulación y el otro sin ella, haciendo los mismos tráficos y corriendo los mismos riesgos, no estuvieran sujetos a las mismas reglas que han sido definidas para enfrentar dichos peligros. Establece el CMI en este documento que debido a que estos buques sin tripulación son buques en los términos de la CONVEMAR, estarán sujetos a las mismas reglas que los buques con tripulación, y gozarán de los mismos derechos de paso que los buques tripulados, y que no será posible denegar su paso por las aguas jurisdiccionales por el mero hecho de no tener tripulación embarcada.

La CONVEMAR delega en los estados de abanderamiento el dictado de las normas de detalle para que los buques puedan tener derecho a enarbolar las banderas de cada país. Las reglas de cada país son el pilar fundamental sobre el cual se encuentra armado el esquema legal. Un claro ejemplo de esto es el contenido del Art. 94 (2) (b) referido a las normas de cada país para regular lo concerniente a capitanes, oficiales y tripulación, o el Art. 94 (3) (b) referido a la dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la capacitación de los tripulaciones teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables. En el Art. 94 (5) la CONVEMAR determina que los estados deberán actuar de conformidad con los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptadas, y hará lo necesario para asegurar su observancia. El documento del CMI concluye en que la CONVEMAR evita por lo general, formular obligaciones más precisas para los Estados, refiriéndose a un conjunto abstracto y de continua modificación de normas internacionales que se generarán fuera de la CONVEMAR. De esta manera se evita “congelar” a nivel de la CONVEMAR los requisitos para un momento determinado o para un nivel técnico determinado, y al mismo tiempo preservando el carácter internacional de dichas normas. El detalle de las obligaciones de los estados miembros es dejado a la OMI.

STANDARS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARER (STCW)

Actualmente el convenio STCW queda restringido a las personas que trabajan a bordo de los buques, por lo que se podría interpretar que nada tiene que ver con los buques autónomos, sin embargo es necesario estipular unos mínimos en la formación del personal que trabaje en tierra para garantizar la calidad de su trabajo. Así mismo el personal de tierra que trabaja en las instalaciones portuarias llevando a cabo el mantenimiento del buque, y las tripulaciones de entrada y salida de puerto, deben tener una formación específica para estos casos.

Es evidente que los operadores en tierra deben tener un conocimiento similar en materia de navegación a los conocimientos que recoge el STCW hoy en día, así como de las operaciones del buque, porque serán los responsables últimos de las decisiones que tome el buque. Pero además pueden necesitar conocimientos en el campo de la informática y telecomunicaciones más allá de lo exigido hasta el momento. Quizás la parte que suponga un reto mayor sea la que no se aprende sólo de manera teórica, sino en la práctica, como las labores de vigilancia tanto en el puente como en la máquina. Tener unas referencias de situación y espacio pueden ser determinantes a la hora de la toma de decisiones, por eso se puede plantear que sea exigido un tiempo de entrenamiento obligatorio en un buque de gobierno convencional. Las incompatibilidades con el actual concepto del STCW, que dice claramente que afecta a todos los miembros de cuerpo presente el buque, pueden favorecer a que los buques mercantes no se deshagan de sus tripulaciones de golpe, sino gradualmente hasta que toda la flota se vaya renovando. Por supuesto a medida que los buques vayan reduciendo sus tripulaciones es imperativo que la parte proporcional de sus funciones se traslade a las estaciones en tierra. Sin producirse este cambio gradual se encontraría el problema de que conviviendo los dos tipos de buques, cualquier discrepancia entre las normativas para operadores en tierra y tripulantes, podría acabar en conflictos de intereses, precariedad laboral o desconocimientos.

BUQUES EN PUERTO

            FUNCIONAMIENTO DEL TRASPORTE DE MERCADERÍAS POR AGUA.

EL CAPITÁN.

Los buques que nosotros conocemos tienen una operatoria llevada a cabo por personal capacitado para ello, ya sea terrestre o embarcado, que son los encargados de que el trasporte de mercaderías sea posible.

Todo ello cambiaría si, en vez de personas, los navíos fueron operados de manera autónoma o semi autónoma.

Se debería pensar en un cambio de las figuras conocidas, como la del capitán, práctico, marinero y oficiales de cubierta y máquinas.

El figura del Capitán (máxima autoridad a bordo del buque) se encuentra regulada en la Ley de la Navegación:

"Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:

a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;

b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;

c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;

d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;

e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;

f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;

g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;

h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;

i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higienico del buque;

j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;

k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;

l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;

ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;

m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.

n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades."

Responsabilidad

"Art. 134 - El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del práctico."

La reflexión que cabría al respecto podría ser: 

Si un buque no tuviera una persona responsable de la conducción, gobierno y maniobra de mismo, en caso de siniestro (colisión, abordaje, varadura, encallamiento, entro otros) quien respondería ante ello? El Armador? el Ingeniero que realizó el software? quizás aquel que lo configuró erróneamente? o el que trazó la derrota en la carta electrónica? 

Claramente, muchas problemáticas concernientes a la navegación van a zanjarse ya que no existirán errores humanos respecto de comunicaciones, interpretación de maniobras, compensación de rumbos, etc. pero emergerán otros, que implicarán la correcta utilización de los software requeridos para hacer navegar la nave, con toneladas de mercadería, de manera segura. 

Creemos que ello es un enorme desafío y requiere de grandes inversiones para propietarios y armadores, así como de capacitación para la el personal de la navegación, que asesorará con sus conocimientos marineros a la creación de programas tendientes a llevar el procedimiento a cabo de manera eficaz.

http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/40000-44999/43550/texact.htm

https://www.youtube.com/watch?v=__7MhohDbPQ

Avances en otros paises: Francia, Japón

BOURBON-Francia
La firma francesa propietaria de una de las flotas más importantes de buques de apoyo a tareas para la industria petrolera costa afuera y para los parques eólicos implantados en el mar ha suscripto un convenio para el desarrollo de un buque del tipo “supply” totalmente automatizado y sin tripulación,

Hrönn
Este buque de apoyo para los parques eólicos en el Mar del Norte será construido en Noruega bajo un proyecto de Bourbon en Automated Ships Ltd. y Kongsberg.
Estará dedicado además a tareas científicas, hidrográficas y de ROV (robots submarinos) así como de lucha contra incendios en plataformas afectadas a la explotación de hidrocarburos, en combinación con embarcaciones estándar.
Kongsberg instalará los sistemas de posicionamiento dinámico, de navegación, referencia satelital y de posicionamiento, y su enlace con una estación de control instalada en tierra de manera de poder operarlo en forma totalmente remota.

NIPPON YUSEN, NAVIERA JAPONESA,
Ha comenzado a estudiar planes para operar un buque porta-contenedores grande en el Océano Pacífico a partir de 2019.
La firma japonesa operadora de buques porta contenedores ha anunciado que probará buques de este tipo controlados remotamente a través del Océano Pacífico.
Están avanzados con su investigación y desarrollo en áreas de operación de naves, ahorros energéticos y logística de manera de poder bajar los costos de las naves, al hacerlas navegar sin tripulación.

Avances en otros paises: Finalndia, Noruega, Dinamarca

NORUEGA – PRIMER ESPACIO MARITIMO RESERVADO PARA PRUEBAS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES AUTÓNOMOS.
Una extensa área del Fiordo de Trondheim ha sido reservada para llevar a cabo las pruebas de navegación de buques autónomos, con la aprobación de la NCA (Norwegian Coastal Authority). Kongsberg está involucrada en este proyecto, pues se necesitan espacios marítimos abiertos para probar sensores, software, y sistemas que harán posible la operación de buques autónomos.
El área reservada en el fiordo es de bajo tránsito y la ciudad de Trondheim es sede de varias organizaciones líderes y pioneras en tecnología y en investigación y desarrollo,tales como Kongsberg, Ocean Space Centre, Norwegian University of Science and Technology (NTNU), Center for Autonomous Operations and Services (AMOS), y el Norwegian Marine Technology Research Institute (MARINTEK).
El proyecto AUTOSEA, liderado por el Institute of Engineering Cybernetics de la NTNU que trabaja en la Conciencia de la Situación (Situational Awareness) y que también utilizará el área reservada en el fiordo para sus pruebas de sensores para evitar colisiones a partir del momento en que los buques sean totalmente autónomos. Además del radar tradicional están estudiando el uso de sensores, cámaras, detectores infrarojos, LIDAR, etc.

FINLANDIA – ESPACIO MARÍTIMO RESERVADO PARA PRUEBAS DE NAVEGACIÓN DE BUQUES AUTÓNOMOS
Finlandia también tiene su propia zona reservada para las pruebas de buques sin tripulación. El área se denomina Jaaconmeri Test Area, y el proyecto es gerenciado por DIMECC, una compañía que participa de One Sea – Autonomous Maritime Ecosystem. Ha sido establecida por permiso del Ministerio Finlandés de Transporte y Comunicaciones.
La zona de pruebas se encuentra sobre la costa Oeste de Finlandia, frente al municipio de Eurajoki. Mide 17,8 Km de largo por 7,1 Km de ancho. Tendrá excelentes condiciones de conectividad, y es además una zona de aguas abiertas, y que se hielan en invierno, pudiendo por lo tanto hacer las pruebas de los buques en condiciones de hielo reales.
Las primeras pruebas están programadas para el primer semestre de 2018.
One Sea Ecosystem ha sido fundada en 2016 con el objetivo de desarrollar tráficos autónomos. Los socios fundadores son ABB, Cargotec (Mac Gregor y Kalmar), Ericsson, Meyer Turku, Rolls Royce, Tieto y Wartsila

DINAMARCA – PRIMER ENSAYO CON UN REMOLCADOR REAL OPERANDO REMOTAMENTE NAVEGANDO EN EL INTERIOR DEL PUERTO DE COPENHAGUEN
Rolls Royce y Svitzer, la compañía de remolcadores del grupo Maersk, llevaron a cabo una prueba en el puerto de Copenhagen con un remolcador de tamaño real operado remotamente.

El Svitzer Hermod fue construido en Turquía en los astilleros Sanmar en 2016. Está equipado con un sistema de posicionamiento dinámico Rolls-Royce, que es el vínculo clave para el sistema de control remoto

Se trató del Svitzer Hermod de 28 metros de eslora, dotado con dos motores MTU M63 con una potencia de 2000 Kw cada uno. El remolcador ya estaba equipado con DP (Posicionamiento Dinamico) lo cual hizo más simple la combinación con el control remoto para operarlo. Cuenta también con sensores que combinan distintos datos usando software avanzado para permitir que un capitán, operando desde el puesto de comando (ROC que es la sigla de Remote Operating Centre) , pudiese hacer que el Svitzer Hermod cumpliera con una navegación adentro del puerto.
El puesto de comando está situado en las oficinas de tierra de Svitzer. Este puesto de comando no sigue exactamente el layout de una timonera habitual de remolcador de puerto, sino que – con el aporte de capitanes experimentados de la compañía – se distribuyeron las pantallas y los aparatos para control remoto en forma adecuada para el capitán operador remoto.
Durante la demostración el Svitzer Hermod estuvo tripulado por una dotación completa en caso de que alguno de los sistemas fallara.

Avances en otros paises: Finlandia, Noruega

ROLLS ROYCE EN FINLANDIA
Desde el año 2017, Rolls Royce abrió un centro de investigación y desarrollo para control remoto de buques en Finlandia.
La firma Rolls Royce es una de las líderes en la investigación y el desarrollo de buques controlados remotamente y sin tripulación y su objetivo es tener una de estas unidades operando comercialmente hacia fines de la presente década
Ellos consideran que esta clase de buques representará un cambio fundamental en la actividad naviera durante la próxima década y estos cambios están siendo empujados por la transformación digital del sector.
También a ser investigado y desarrollado será el tema de las estaciones terrestres para control de los buques autónomos.(Fuente GCaptain, Marzo 2017)

YARA INTERNATIONAL - NORUEGA
Yara International de Noruega está preparando el primer buque autónomo de propulsión totalmente eléctrica para transporte de fertilizantes en el Báltico, con tecnología Kongsberg.
Yara International ASA es una empresa internacional noruega de la industria química, cuya principal actividad es la conversión de la energía, los minerales y el nitrógeno del aire en productos agrícolas y soluciones para la industria.
Su propósito en relación con el tema de buques autónomos es que para el año 2020 apunta a poder entregar cargas por vía marítima en buques sin tripulación.
El buque será propulsado eléctricamente, tendrá cero emisiones de residuos de la combustión de hidrocarburos, y en sus contenedores transportará fertilizantes.
La firma estima que el nuevo buque, totalmente ecológico, reemplazará unos 40.000 viajes de camión por año en Noruega.
Entre los desafíos que se presentan están las fuertes corrientes oceánicas, mal tiempo, y, en algunos lugares del mundo, la piratería.
Para Kongsberg esta construcción le permitirá estudiar el comportamiento de un buque totalmente propulsado por electricidad, con el consiguiente ahorro de emisiones de sulfuro y otros contaminantes provenientes de los combustibles que tradicionalmente se utilizan en los buques.
(Fuente: Bloomberg, Junio 2017)

AUTORIDAD MARITIMA DANESA (DTU)
La Autoridad Marítima Danesa ha encargado a la Universidad Técnica de Dinamarca (DTU) que identifique los desarrollos técnicos de relevancia que deben ser estudiados para comprender la automacion de buques.
Este estudio pone de manifiesto el uso indiscriminado que el ciudadano común le asigna al término “autónomo” y se concentra en las definiciones y en los pasos que llevarán desde una operación del buque completamente manual hacia una operación totalmente automática. El estudio pone de manifiesto lo que los expertos ven como desafíos en la navegación autónoma.
Los buques mercantes están dotados con instrumentos electrónicos de navegación que informan sobre la posición de la nave, la distancia a otros buques, la predicción de la trayectoria, y todo ello se ubica sobre las cartas electrónicas. Estos instrumentos son el GPS, el AIS, el radar y el ARPA. Se requiere que en el puente de mando de un buque en navegación se encuentre de guardia una persona, y en algunos casos otra más para vigilar el tránsito de los otros buques.
Los buques son timoneados estableciendo una ruta electrónica sobre la carta, que es seguida por otro instrumento que es el piloto automático. El control manual de propulsión y timón sólo se hace para corregir errores y para maniobrar en aguas confinadas.
Dichos desarrollos consiste en:
-Navegación manual de buques mercantes:
El oficial de navegación ordena (al marinero de puente) o ingresa (en el piloto automático) el rumbo y la velocidad. El control de la maquina propulsora se pasa al puente de mando. El oficial de navegación tiene una carta electrónica en la que constantemente se plotea (sitúa) el buque y su rumbo. El radar muestra las posiciones, rumbos y velocidades de los demás buques a la vista del radar.
-Manteniendo una ruta electrónica
Sin la operación de un humano, el piloto automático conduce el buque navegando a un rumbo determinado, desde el punto A hasta el punto B.
-Soporte para decisiones
Este soporte consiste en la planificación de una ruta a ser navegada, de una velocidad a ser desarrollada para arribar a destino en una fecha y hora determinadas, tomando en cuenta las predicciones de las condiciones hidrometeorológicas para la ruta a navegar.
-Navegación operada remotamente
Es la incorporación remota de waypoints en la ruta planificada, o mover alguno o todos esos waypoints y el ajuste de la maquinaria de propulsión.
-Monitoreo remoto
Las magnitudes medidas por los sensores a bordo del buque, por ejemplo de la sala de máquinas, del rumbo y la velocidad. Estos datos se muestran en tiempo real en un centro de operaciones situado en tierra o a bordo de otra nave.
-Monitoreo Total
Incluye transmisión de imágenes por TV de los alrededores, de la pantalla del radar, de manera que el centro de operaciones en tierra tenga suficiente información sobre el buque y lo que lo rodea, para poder efectuar Navegación Operada Remotamente
-Autonomía Parcial
El buque tiene sistemas para determinar la situación así como las consecuencias y le avisa al oficial de navegación sobre cómo debe reaccionar. El oficial de navegación no necesariamente está en el puente de mando.
-Autonomía Total
La situación es detectada y analizada y se adopta una decisión sin la intervención de humanos.
-Seguridad de la navegación
En la actualidad, y a pesar de todos los instrumentos y herramientas descriptos, se siguen produciendo colisiones y varaduras todos los años. La European Maritime Safety Agency identifica que el error humano fue la causa del 62 % de los incidentes entre 2011 y 2016.

Quienes proponen la autonomía de los buques consideran que se lograría incrementar la seguridad en el mar en forma considerable mediante los buques automatizados y autónomos, sin poner en riesgo a los seres humanos.
La norma que se usa para evitar las colisiones en el mar es el Reglamento Internacional Para Prevenir los Abordajes (RIPPA) última versión de la IMO de 2017 y basada en la Convención de 1972.
En esencia, estas normas describen el reglamento de tránsito entre buques de distintas clases, los deberes de mantenerse apartados unos de otros, y las señales visuales y acústicas a ser emitidas por los buques para evitar las colisiones. Sin embargo, en determinadas circunstancias estas reglas pueden ser interpretadas erróneamente, lo cual ha provocado más de una colisión.
Es un gran desafío poder desarrollar los algoritmos para cumplir con el RIPPA debido a que este es muy específico para cada situación.
La necesidad de desarrollar estos algoritmos ha sido profundamente abordada por Munk en 1989, Lazarowska, 2017, Grinyak en 2016, Johansen y otros en 2016, Zhang & Furuscho en 2016, Naeem y otros en 2016, Li & Ma en 2016.
Por el momento, la solución a los algoritmos para el RIIPA está en etapa de investigación.
La validación de un sistema automático de interpretación del RIPPA es un desafío muy grande, especialmente cuando se trata de dar el Soporte para Decisiones para buques autónomos.
La navegación en aguas restringidas por buques de gran calado y tamaño son un desafío aparte, tanto para los oficiales de puente como para los algoritmos que puedan resolver las distintas situaciones.

Avances en otros países: China, Holanda

EL GOBIERNO DE CHINA (ADMINISTRACIÓN DE SEGURIDAD MARITIMA) Y LA UNIVERSIDAD DE WUHAN.
El gobierno de China y la Universidad han finalizado el proyecto encargado en 2015, para identificar los usos potenciales de buques no tripulados en aguas chinas.
El proyecto se llama “Investigación y desarrollo de buques multifuncionales sin tripulación”. Ya existen cuatro patentes registradas de estos sistemas.El proyecto fue establecido en 2012 por ambas entidades.
Se han investigado las aplicaciones de esta clase de buques para pesca de altura, monitoreo de condiciones meteorológicas, defensa de fronteras, militar, etc.


DELFT UNIVERSITY OF TECHNOLOGY (TU DELFT) - HOLANDA
La Delft University of Technology, Holanda, también está investigando la utilización de buques autónomos no tripulados
Para la universidad de Delft la mayor ventaja de los buques autónomos será que reducirá los costos de operación de buques de carga en alrededor del 40 %. Esto volvería a favorecer al transporte acuático para permitir bajar la utilización de camiones y rutas terrestres, con las consiguientes consecuencias en la reducción de la polución.

Re Volt de DNV – GL
Det Norske Veritas – Germanischer Lloyd (DNV GL) es una de las más importantes Sociedades de Clasificación, que también está estudiando establecer reglas para la clasificación de los buques autónomos
Se ha establecido el Norwegian Forum for Autonomous Ships (NFAS) que está integrado por entidades empresariales y el gobierno y sus agencias.
El gobierno quiere promover la disminución de las cargas transportadas por tierra y que pasen a ser transportadas por agua, en buques de bajos costos, en forma segura y ambientalmente limpios. La propulsión eléctrica mediante baterías será más económica que buques con propulsión convencional.
Para el 2018 o 2019 y en conjunto con Kongsberg y Marine Robotics esperan poder poner en funcionamiento un Transbordador autónomo para que peatones y ciclistas puedan cruzar un fiordo sin que sea necesario construir un puente. El transbordador tendrá propulsión eléctrica, navegación por GPS y sensores para evitar colisiones capaz de transportar hasta 12 personas.

ROBERT ALLAN – REMOLCADOR RAMORA
Robert Allan, diseñador canadiense de remolcadores de puerto y mar, ha brindado detalles de su RAmora, un remolcador de puerto sin tripulación operado a control remoto.
Este remolcador está diseñado para ser operado en forma remota desde otro remolcador o embarcación, de manera de poder acercarse a incendios para combatirlos sin arriesgarse a la intoxicación de las tripulaciones, para situaciones de derrames de químicos tóxicos, y para operaciones normales de buques en puerto que también son peligrosas.

El diseño tendrá 55 toneladas de tiro a punto fijo (Bollard Pull) y las máquinas serán híbridas, es decir, utilizaran combustible convencional y electricidad. Podrá ser operado tanto desde a bordo como remotamente, y los sistemas de control han sido diseñados en sociedad con la compañía canadiense International Submarine Engineering.
Podrá operar en forma remota y también en forma autónoma.
La ausencia de camarotes, puente, espacios de comedor y cocina hacen de su superestructura una figura aerodinámica y atractiva, muy estable y más económica para operar.
El guinche de remolque instalado a proa y protegido de las inclemencias del tiempo ofrece buena maniobrabilidad, y el cabo de remolque pasará a través de un dispositivo que lo mantiene siempre cerca de la cubierta para evitar vuelta de campana cuando se atraviesa al remolcado.
Una grúa es la que “alcanzará” la punta del cabo de remolque al buque a ser remolcado, evitando las situaciones de peligro que usualmente se presentan con los remolcadores pasando cabos muy cerca de las proas bulbo de los buques. La ausencia de tripulantes eliminará la posibilidad de accidentes en estas maniobras.
Tendrá FIFI 1 es decir monitores capaces de bombear 1200 m3 por hora alimentados por bombas eléctricas para combatir incendios
Fuente:https://ral.ca/series/ramora/

LA REVOLUCIÓN TECNOLÓGICA APLICADA A LA NAVEGACIÓN.

BUQUES AUTÓNOMOS Y SEMI - AUTÓNOMOS.
DESAFÍOS RESPECTO A SU IMPLEMENTACIÓN.

Para la Universidad Tecnológica de Dinamarca (DTU) el desafío consiste no tanto en los aspectos técnicos, pues los ingenieros y quienes desarrollan estos sistemas para evitar colisiones entre buques autónomos están seguros de que entre ellos disminuirá drásticamente la cantidad de accidentes tales como colisiones y varaduras, debido a la inexistencia de personal embarcado a bordo. El desafío se presentará cuando – durante un largo período – la coexistencia de buques tripulados y autónomos demuestre que se comportan de distinta manera frente a situaciones de peligro de colisión. Los buques autónomos deberán contar con sistemas y rutinas que permitan compensar esas diferencias. Las estadísticas que maneja DTU muestran que el 65 % de los siniestros marinos tienen como causa “error humano”. Ese elevado porcentaje es la mayor apuesta a que los buques autónomos significarán un incremento notorio de la seguridad de la navegación.

Remolcador de empuje en el Río Paraná.

Existe, actualmente, normativa de carácter internacional y nacional que se verá afectada con la implementación de estos nuevos navíos. Vamos a focalizarnos en aquella que, a nuestro criterio, es la mas significativa para la materia en análisis.

Dentro del primer grupo podemos mencionar:

• REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN EL MAR (RIPPA).
• SOLAS  (Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar)
• STCW
• CONVEMAR
• RESMMA (REGLAMENTO DEL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO)

Dentro del segundo:

• LEY DE LA NAVEGACIÓN (Nº 20.094)
• REGINAVE (RÉGIMEN DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA FLUVIAL Y LACUSTRE)

PRIMERA HÉLICE DE BUQUE CONSTRUIDA MEDIANTE IMPRESIÓN 3D

La primera hélice fabricada en impresión 3D, WAAMpeller, ya ha sido construida y probada en uno de los remolcadores de Damen.

Este éxito revolucionario es el resultado de la colaboración entre el Puerto de Rotterdam (RAMLAB), Promarin, Autodesk, Bureau Veritas y Damen. El consorcio formado por estas cinco compañías comenzaron compartiendo sus recursos y conocimientos de I+D para desarrollar la primera hélice impresa en 3D. Promarin proporcionó el diseño de la hélice de tres palas; el Puerto de Rotterdam llevó a cabo la fabricación mediante las técnicas de fabricación aditiva mediante soldadura por plasma (Wire Arc Additive Manufacturing, WAAM), y con el soporte de la experiencia en fabricación aditiva, robótica y software de Autodesk. Damen ha aportado su I+D y el remolcador Stan Tug 1606 para realizar las pruebas de operación. Bureau Veritas verificó todo el proceso de desarrollo, producción y pruebas.

Con la valiosa experiencia ganada, enseguida comenzaron la producción de la segunda versión, con el objetivo de alcanzar la clasificación de clase. La segunda versión fue ampliamente mejorada  gracias al aprendizaje de la fabricación del prototipo, principalmente en lo que concierne a la interacción hardware/software, a la hora de controlar todos los parámetros del proceso. Fueron necesarias 298 capas de aleación de bronce con níquel y aluminio.

Para realizar las pruebas, realizadas en Dordrecht, la hélice fue instalada en el remolcador de Damen, Stan Tug 1606, el cual está equipado con un motor que cumple con la más estricta normativa de medio ambiente, Tier III. El programa de ensayos incluía las pruebas de tiro a punto fijo y de parada de emergencia, además de pruebas de velocidad, que puedes ver en el siguiente vídeo:

FUENTE: https://sectormaritimo.es/primera-helice-3d

AVANCES TECNOLÓGICOS DE LOS SISTEMAS APLICADOS A LA NAVEGACIÓN

Sin dudas el avance de la tecnología deja en evidencia que se sustituye cada vez más funciones sobre las que tienen responsabilidad las personas. Basta con ver los ordenadores instalados a bordo de los buques que son capaces de medir párametros suficientes para deducir maniobras y ajustar valores en la máquina para hacer que el buque navegue con seguridad.

Es decir, el avance de la tecnología nos lleva por el camino de un avance común y unidireccional: el automatismo. Pero ¿Cuáles son estos avances referentes a la navegación, y de qué manera reemplazarían las actividades humanas?

En primer lugar, los sistemas que se implementan en la navegación son electrónicos, es decir, dependen de la información que se le introduce manualmente como de la que reciben sus propios sensores y de los satélites. Asimismo, hay que tener en cuenta que estos sistemas son susceptibles de cometer errores, por lo que si se comete algún error en el viaje por exceso de confianza en los aparatos, será completamente responsabilidad de la persona al mando. Con ello, queremos dejar en claro que los sistemas que se explicaran a continuación responden a una situación idílica en la que fueran fiables al cien por ciento.

SISTEMA DE AIS/ECDIS

Es un sistema de superposición de cartas electrónicas (ECDIS) con los datos AIS recibidos por satélite. Este sistema tiene ventajas indiscutibles sobre otras ayudas de navegación. En primer lugar, porque el rango operativo del sistema AIS es el rango VHF en el área, casi equivalente al rango en el que opera el ARPA o el RADAR. En segundo lugar, el ECDIS permite conocer las coordenadas del objetivo, sus dimensiones reales, la lista completa de identificadores (nombre, distintivo de llamada, MMSI, número IMO) y la información necesaria para evitar colisionar con un blanco (demora, alcance, distancia de CPA y hora TCPA). También es posible ver rápidamente información adicional (datos de viaje) en cualquier momento.

En este sistema se dispone de un número ilimitado de cartas superpuestas, por lo que se cuenta con toda la información sobre el perfil de la costa, puertos y fondos, siendo posible fijar alarmas de profundidad. Si existe un riesgo de colisión con un objetivo o de acercarse peligrosamente al mismo, el operador de ECDIS puede identificar rápidamente los objetivos peligrosos, obtener sus parámetros y establecer rápidamente las comunicaciones, mediante la transmisión de un mensaje a través del AIS (mensaje de seguridad).

Los datos sobre los mensajes transmitidos a través de la comunicación AIS están archivados en el ECDIS y resultarían útiles a la hora de aclarar las circunstancias de un accidente marítimo. Gracias a este sistema, se obtienen en una pantalla todos los datos que resultarían de hacer estimas en cartas, comunicarse con otros buques para obtener toda la información, y hacer cálculos para predecir las situaciones comprometidas o de colisión. Así, se obtienen los datos en tiempo real y de forma automática, con lo que se ahorra tiempo y queda mayor margen para la toma de decisiones.

RADAR-ARPA

Otro sistema, es la combinación RADAR-ARPA, el primero muestra en pantalla blancos detectados por una antena del propio buque, y se emplea para reconocer la distancia y forma aproximada de obstáculos en el mar, y otros emisores como Radiobalizas y RACONs. Gracias a este sistema, se consigue la misma visibilidad durante el día que por la noche, en condiciones meteorológicas similares, además de tener una imagen de los trescientos sesenta grados que rodean al buque, se consigue imagen de obstáculos a una distancia mayor que la observable. A éste se le suma el sistema ARPA, un sistema de ploteo automático, que hace aparecer en pantalla el movimiento verdadero de todos los blancos móviles, incluido el propio buque. También puede activar alarmas para prevenir de una posible colisión y calcular los valores de CPA y TCPA8 . La principal desventaja de este sistema combinado es que es susceptible de interferencias por mal tiempo, interferencias de señal, y apariciones de falsos ecos.

Aún así, presenta ventajas con respecto al sistema ECDIS-AIS, ya que es dependiente únicamente de los sistemas del propio buque y elimina el riesgo de que otro buque tenga mal introducidos sus datos en el AIS, o de que exista algún problema con la señal vía satélite. Así se podría decir que los dos sistemas combinados con el GPS/GLONASS/GALILEO cubren una gran parte de las funciones del puente durante el viaje. Estos sistemas presentan los datos fundamentales de la situación real, para que con ellos el oficial al mando tome las decisiones necesarias para desarrollar una navegación segura.

PILOTO AUTOMÁTICO

El piloto automático es un sistema de fijación y conservación de rumbo y velocidad. A partir de los datos de la curva de evolución del buque, y un rumbo verdadero fijado por el operador, el sistema consigue ajustar la metida del timón y la potencia de la máquina para conservar las condiciones fijadas. De este forma se consigue que en casos de tener que navegar largas millas en las mismas condiciones de rumbo y velocidad, el timonel pueda descansar y no se produzca tanta fatiga, y se corrigen los posibles errores humanos que podrían aparecer después de muchas horas de rutina.  

POSICIONAMIENTO DINÁMICO (DP)

Otro sistema muy interesante y que se podía decir que de por sí maneja los datos ofrecidos por los sistemas anteriores para tomar sus propias decisiones, es el sistema DP (posicionamiento dinámico). El posicionamiento dinámico es un sistema controlado por un ordenador utilizado para mantener automáticamente la posición o el rumbo de un buque mediante el uso de sus hélices y propulsores. Sensores de referencia de posición, junto con sensores de viento, sensores de movimiento y compases giroscópicos, proporcionan información al ordenador acerca de la posición del buque, magnitud y dirección de fuerzas medioambientales que afectan a su posición. El ordenador contiene un programa informático con un modelo matemático de cada buque específicamente, con información sobre el efecto del viento y corrientes sobre el mismo. Así se permite al ordenador calcular los diferentes valores de potencia y dirección que es necesario aplicar a cada propulsor para corregir el rumbo o posición del buque. Esto permite facilitar las operaciones en el mar, donde el amarre o anclaje no son factibles debido a aguas profundas, congestión en el fondo del mar u otros problemas.

Se ha podido ver que todos estos sistemas sustituyen en mayor o menor medida funciones de los marinos con respecto a la navegación. Habría que preguntarse en qué medida, siendo estos sistemas totalmente eficaces y encontrando un sistema igualmente capaz de enviar estos datos a una estación en tierra de manera instantánea e ininterrumpida, sería posible la toma de decisiones y la monitorización del buque desde tierra.

MÁQUINA DESATENDIDA

Muchos buques operan hoy con maquina desatendida (UMS), pero se mantendrá guardia de tripulación cuando se arriba o zarpa de puerto, y durante las horas propias de guardia de los oficiales de máquinas durante el día. Para que se pueda operar en la condición de máquina desatendida, es necesario que las alarmas de la maquinaria y el sistema de monitorización estén funcionando, entonces se establecen guardias en condición UMS de veinticuatro horas. En el momento en que alguna de las alarmas deje de funcionar se debe restablecer la guardia normal. Al momento de ponerse al cargo el oficial debe inspeccionar los espacios de la máquina antes de tomar la guardia. Cualquier problema debe ser notificado al primer oficial de maquinas o jefe de máquinas. Antes de dejar la máquina desatendida durante la noche, el oficial de máquinas a cargo deberá cumplir una inspección ocular, asegurándose de que todos los ítems han sido comprobados.

La lista de comprobación o “checklist” de la máquina desatendida deberá ser utilizada sin excepción y sus ítems comprobados y firmados por el oficial de máquinas al mando. La lista de comprobación trazará un recorrido ordenado alrededor de los espacios de la sala de máquinas. Una vez comprobado el recorrido, la hoja firmada se conserva como un registro permanente y se avisará al oficial de guardia en el puente. Es importante tener una rutina de puesta en marcha y un chequeo automático de parada de las alarmas. Estos chequeos deberán de ser registrados y junto con el libro de registros de alarmas y la lista de comprobación de la maquina desatendida, suministradas al Surveyor o Inspector de la Sociedad de Clasificación cuando se realice la inspección de la operación de la maquina desatendida11 . Por poner un ejemplo, la empresa Transmediterránea recoge en su convenio un suplemento salarial a los oficiales de máquinas que, durante las horas ajenas a su guardia, atiendan a las alarmas del sistema UMS12 .

El sistema de máquina desatendida permite un control total sobre la máquina sin necesidad de apostar guardia las veinticuatro horas del día, de forma que cuando los oficiales de máquinas acaban su jornada laboral, pueden descansar siempre y cuando permanezcan en condiciones de atender una alarma que pueda saltar de improvisto a cualquier hora. Esto supone un ahorro importante en tripulación y se consigue que las horas de guardia sean más eficientes dando períodos de descanso a la tripulación. Por supuesto teniendo en cuenta que una guardia de veinticuatro horas cumplida por oficiales sería innecesaria funcionalmente y además muy cansada debido a las condiciones laborales (alta temperatura, iluminación artificial, exceso de ruidos…) .

PUERTOS DE ÚLTIMA GENERACIÓN

Con el paso del tiempo, la modernización del sector marítimo lleva a construir buques cada vez de mayor tamaño y a utilizar los contenedores como un método que facilite la carga y descarga en puerto. Por ello los grandes puertos del mundo y cada vez más de los pequeños, se han tenido que adaptar y modernizar. Se puede ver esta modernización en la actualización del equipamiento, en la prestación de servicios de valor añadido y en la utilización de tecnologías de última generación en informática y comunicaciones. A la hora de construir los puertos existe una tecnología de estudio de maniobras de los buques, un simulador que reproduce el comportamiento de un buque durante sus maniobras de entrada o salida de puerto.

Gracias a éste simulador se puede prevenir cualquier situación de los buques que se espera que atraquen en el puerto en cuestión y haciendo una construcción preventiva, para evitar futuras remodelaciones, con los consiguientes cierres de puerto, o accidentes con contaminación. Este sistema también ayuda a regular mejor el tráfico marítimo mediante la planificación estratégica del movimiento de los buques y la mejora en la previsión de las condiciones náuticas y meteorológicas 13 . Los puertos de última generación disponen de redes telemáticas que comunican diferentes zonas portuarias y permiten la comunicación entre puertos, con el objetivo de diversificar su actividad, son los llamados “puertos en red”. En la actualidad, la tendencia es implementar los “Smart Ports” o puertos inteligentes, ya que en un futuro serán los únicos que podrán atender la alta demanda de productividad y el cuidado del medioambiente, gracias también a que realmente generan unos gastos bastante controlados.

Los Smart Ports son la apuesta por el uso de la tecnología para transformar los servicios públicos de los terrenos portuarios para conseguir mayor eficiencia y control. Entre otras ideas, destaca el control de todas las matrículas de los vehículos, ya sean coches o camiones, que entran o salen de las instalaciones, con el fin de controlar, planificar y ordenar el tráfico interno del puerto, o incluir sistemas de previsión y alertas de seguridad; en definitiva, aumentar el rendimiento de cada dársena. Sus beneficios se pueden empezar a contar en este momento, aunque a medida que se vaya implementando esta tecnología y vaya avanzando se sumarán muchas más ventajas, como toda la tecnología en desarrollo. Actualmente las más importantes son:  Una rentabilidad comercial mayor, debido a la eficiencia y la buena gestión del puerto que repercutirá en el precio final del producto. 

La gestión de los puertos se simplifica y automatiza.  Transformación digital, que permite la optimización de la carga, descarga y almacenamiento. Además se podrían detectar riesgos en el transporte marítimo como por ejemplo la climatología adversa o los altos niveles de contaminación15 . En conclusión, se puede observar que la tendencia de las instalaciones portuarias es a automatizar la mayoría de los sistemas de puerto para llevar un mayor control, aumentar la seguridad, reducir gastos y en definitiva hacer más eficientes las actividades en puerto para optimizar tiempo y espacio. La tendencia también es a crear una red de puertos marítimos y puertos secos interconectados que permitan mejores comunicaciones, mayor eficiencia en el transporte, almacenamiento de la carga y optimización del tráfico.

SISTEMAS DE AMARRE AUTOMÁTICO

Durante la vida útil de un buque, pasará muchas horas amarrado a puerto, por lo que los dispositivos que unen el buque al muelle juegan un papel importante para la industria naval, así que su desarrollo se debe atender tanto como en el caso de los buques. Durante la historia de la navegación, quizás ésta es la materia más pendiente de evolución, ya que la mayoría de la modernizaciones tienen que ver con mejorar los materiales de los sistemas clásicos y no con crear realmente una nueva tecnología16 . Echando un vistazo al presente, vemos que los sistemas de amarre tradicionales siempre se han hecho mediante cabos cuya eficiencia depende siempre del ángulo que formen con la horizontal y la vertical del muelle, de forma que consiguiendo apartar al buque del muelle se conseguiría un incremento de su eficiencia y se podría reducir el número de cabos a utilizar, pero ni es factible apartar al buque del muelle, ni los ángulos formados con el muelle se pueden programar, sino que depende de las mareas y de la carga.

Además si se pudiera aumentar la longitud del cabo podría resistir mejor los esfuerzos dinámicos aunque pierden resistencia, mientras que si se recorta su longitud pueden sufrir una mayor sobrecarga aunque ayuda a limitar el movimiento del buque. Se puede apreciar que cualquiera de los dos remedios tiene sus ventajas y desventajas, así que se necesita encontrar una tecnología que supla estas carencias. Además de los cabos en el sistema de amarre también intervienen elementos como los norays, las bitas y los cabrestantes o chigres, con sus ventajas, desventajas y limitaciones.

La mayor desventaja que deriva del sistema actual de amarre es la cantidad de accidentes laborales que producen al año, y todavía es más preocupante que el número de accidentes aumente cada año. La mayoría están provocados por falta de coordinación entre el puerto y el buque o debido a las prácticas peligrosas en las operaciones de amarre. Según un estudio de las autoridades portuarias de los puertos de Japón que crearon la división para la investigación de accidentes marítimos, de todos los accidentes registrados, el 28% resultan en una lesión leve, y el restante 72% resulta en accidentes graves e incluso la muerte en la mitad de estos casos. Tanto en este estudio como en el de Gran Bretaña (UK Club 2009), y en Dinamarca, concluyeron que los golpes debido a rotura o sacudida de cabo son el mayor peligro.