ROLLS ROYCE EN FINLANDIA
Desde el año 2017, Rolls Royce abrió un centro de investigación y desarrollo para control remoto de buques en Finlandia.
La firma Rolls Royce es una de las líderes en la investigación y el desarrollo de buques controlados remotamente y sin tripulación y su objetivo es tener una de estas unidades operando comercialmente hacia fines de la presente década
Ellos consideran que esta clase de buques representará un cambio fundamental en la actividad naviera durante la próxima década y estos cambios están siendo empujados por la transformación digital del sector.
También a ser investigado y desarrollado será el tema de las estaciones terrestres para control de los buques autónomos.(Fuente GCaptain, Marzo 2017)
Yara International de Noruega está preparando el primer buque autónomo de propulsión totalmente eléctrica para transporte de fertilizantes en el Báltico, con tecnología Kongsberg.
Yara International ASA es una empresa internacional noruega de la industria química, cuya principal actividad es la conversión de la energía, los minerales y el nitrógeno del aire en productos agrícolas y soluciones para la industria.
Su propósito en relación con el tema de buques autónomos es que para el año 2020 apunta a poder entregar cargas por vía marítima en buques sin tripulación.
El buque será propulsado eléctricamente, tendrá cero emisiones de residuos de la combustión de hidrocarburos, y en sus contenedores transportará fertilizantes.
La firma estima que el nuevo buque, totalmente ecológico, reemplazará unos 40.000 viajes de camión por año en Noruega.
Entre los desafíos que se presentan están las fuertes corrientes oceánicas, mal tiempo, y, en algunos lugares del mundo, la piratería.
Para Kongsberg esta construcción le permitirá estudiar el comportamiento de un buque totalmente propulsado por electricidad, con el consiguiente ahorro de emisiones de sulfuro y otros contaminantes provenientes de los combustibles que tradicionalmente se utilizan en los buques.
(Fuente: Bloomberg, Junio 2017)
AUTORIDAD MARITIMA DANESA (DTU)
La Autoridad Marítima Danesa ha encargado a la Universidad Técnica de Dinamarca (DTU) que identifique los desarrollos técnicos de relevancia que deben ser estudiados para comprender la automacion de buques.
Este estudio pone de manifiesto el uso indiscriminado que el ciudadano común le asigna al término “autónomo” y se concentra en las definiciones y en los pasos que llevarán desde una operación del buque completamente manual hacia una operación totalmente automática. El estudio pone de manifiesto lo que los expertos ven como desafíos en la navegación autónoma.
Los buques mercantes están dotados con instrumentos electrónicos de navegación que informan sobre la posición de la nave, la distancia a otros buques, la predicción de la trayectoria, y todo ello se ubica sobre las cartas electrónicas. Estos instrumentos son el GPS, el AIS, el radar y el ARPA. Se requiere que en el puente de mando de un buque en navegación se encuentre de guardia una persona, y en algunos casos otra más para vigilar el tránsito de los otros buques.
Los buques son timoneados estableciendo una ruta electrónica sobre la carta, que es seguida por otro instrumento que es el piloto automático. El control manual de propulsión y timón sólo se hace para corregir errores y para maniobrar en aguas confinadas.
Dichos desarrollos consiste en:
-Navegación manual de buques mercantes:
El oficial de navegación ordena (al marinero de puente) o ingresa (en el piloto automático) el rumbo y la velocidad. El control de la maquina propulsora se pasa al puente de mando. El oficial de navegación tiene una carta electrónica en la que constantemente se plotea (sitúa) el buque y su rumbo. El radar muestra las posiciones, rumbos y velocidades de los demás buques a la vista del radar.
-Manteniendo una ruta electrónica
Sin la operación de un humano, el piloto automático conduce el buque navegando a un rumbo determinado, desde el punto A hasta el punto B.
-Soporte para decisiones
Este soporte consiste en la planificación de una ruta a ser navegada, de una velocidad a ser desarrollada para arribar a destino en una fecha y hora determinadas, tomando en cuenta las predicciones de las condiciones hidrometeorológicas para la ruta a navegar.
-Navegación operada remotamente
Es la incorporación remota de waypoints en la ruta planificada, o mover alguno o todos esos waypoints y el ajuste de la maquinaria de propulsión.
-Monitoreo remoto
Las magnitudes medidas por los sensores a bordo del buque, por ejemplo de la sala de máquinas, del rumbo y la velocidad. Estos datos se muestran en tiempo real en un centro de operaciones situado en tierra o a bordo de otra nave.
-Monitoreo Total
Incluye transmisión de imágenes por TV de los alrededores, de la pantalla del radar, de manera que el centro de operaciones en tierra tenga suficiente información sobre el buque y lo que lo rodea, para poder efectuar Navegación Operada Remotamente
-Autonomía Parcial
El buque tiene sistemas para determinar la situación así como las consecuencias y le avisa al oficial de navegación sobre cómo debe reaccionar. El oficial de navegación no necesariamente está en el puente de mando.
-Autonomía Total
La situación es detectada y analizada y se adopta una decisión sin la intervención de humanos.
-Seguridad de la navegación
En la actualidad, y a pesar de todos los instrumentos y herramientas descriptos, se siguen produciendo colisiones y varaduras todos los años. La European Maritime Safety Agency identifica que el error humano fue la causa del 62 % de los incidentes entre 2011 y 2016.
Quienes proponen la autonomía de los buques consideran que se lograría incrementar la seguridad en el mar en forma considerable mediante los buques automatizados y autónomos, sin poner en riesgo a los seres humanos.
La norma que se usa para evitar las colisiones en el mar es el Reglamento Internacional Para Prevenir los Abordajes (RIPPA) última versión de la IMO de 2017 y basada en la Convención de 1972.
En esencia, estas normas describen el reglamento de tránsito entre buques de distintas clases, los deberes de mantenerse apartados unos de otros, y las señales visuales y acústicas a ser emitidas por los buques para evitar las colisiones. Sin embargo, en determinadas circunstancias estas reglas pueden ser interpretadas erróneamente, lo cual ha provocado más de una colisión.
Es un gran desafío poder desarrollar los algoritmos para cumplir con el RIPPA debido a que este es muy específico para cada situación.
La necesidad de desarrollar estos algoritmos ha sido profundamente abordada por Munk en 1989, Lazarowska, 2017, Grinyak en 2016, Johansen y otros en 2016, Zhang & Furuscho en 2016, Naeem y otros en 2016, Li & Ma en 2016.
Por el momento, la solución a los algoritmos para el RIIPA está en etapa de investigación.
La validación de un sistema automático de interpretación del RIPPA es un desafío muy grande, especialmente cuando se trata de dar el Soporte para Decisiones para buques autónomos.
La navegación en aguas restringidas por buques de gran calado y tamaño son un desafío aparte, tanto para los oficiales de puente como para los algoritmos que puedan resolver las distintas situaciones.
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