AVANCES TECNOLÓGICOS DE LOS SISTEMAS APLICADOS A LA NAVEGACIÓN

Sin dudas el avance de la tecnología deja en evidencia que se sustituye cada vez más funciones sobre las que tienen responsabilidad las personas. Basta con ver los ordenadores instalados a bordo de los buques que son capaces de medir párametros suficientes para deducir maniobras y ajustar valores en la máquina para hacer que el buque navegue con seguridad.

Es decir, el avance de la tecnología nos lleva por el camino de un avance común y unidireccional: el automatismo. Pero ¿Cuáles son estos avances referentes a la navegación, y de qué manera reemplazarían las actividades humanas?

En primer lugar, los sistemas que se implementan en la navegación son electrónicos, es decir, dependen de la información que se le introduce manualmente como de la que reciben sus propios sensores y de los satélites. Asimismo, hay que tener en cuenta que estos sistemas son susceptibles de cometer errores, por lo que si se comete algún error en el viaje por exceso de confianza en los aparatos, será completamente responsabilidad de la persona al mando. Con ello, queremos dejar en claro que los sistemas que se explicaran a continuación responden a una situación idílica en la que fueran fiables al cien por ciento.

SISTEMA DE AIS/ECDIS

Es un sistema de superposición de cartas electrónicas (ECDIS) con los datos AIS recibidos por satélite. Este sistema tiene ventajas indiscutibles sobre otras ayudas de navegación. En primer lugar, porque el rango operativo del sistema AIS es el rango VHF en el área, casi equivalente al rango en el que opera el ARPA o el RADAR. En segundo lugar, el ECDIS permite conocer las coordenadas del objetivo, sus dimensiones reales, la lista completa de identificadores (nombre, distintivo de llamada, MMSI, número IMO) y la información necesaria para evitar colisionar con un blanco (demora, alcance, distancia de CPA y hora TCPA). También es posible ver rápidamente información adicional (datos de viaje) en cualquier momento.

En este sistema se dispone de un número ilimitado de cartas superpuestas, por lo que se cuenta con toda la información sobre el perfil de la costa, puertos y fondos, siendo posible fijar alarmas de profundidad. Si existe un riesgo de colisión con un objetivo o de acercarse peligrosamente al mismo, el operador de ECDIS puede identificar rápidamente los objetivos peligrosos, obtener sus parámetros y establecer rápidamente las comunicaciones, mediante la transmisión de un mensaje a través del AIS (mensaje de seguridad).

Los datos sobre los mensajes transmitidos a través de la comunicación AIS están archivados en el ECDIS y resultarían útiles a la hora de aclarar las circunstancias de un accidente marítimo. Gracias a este sistema, se obtienen en una pantalla todos los datos que resultarían de hacer estimas en cartas, comunicarse con otros buques para obtener toda la información, y hacer cálculos para predecir las situaciones comprometidas o de colisión. Así, se obtienen los datos en tiempo real y de forma automática, con lo que se ahorra tiempo y queda mayor margen para la toma de decisiones.

RADAR-ARPA

Otro sistema, es la combinación RADAR-ARPA, el primero muestra en pantalla blancos detectados por una antena del propio buque, y se emplea para reconocer la distancia y forma aproximada de obstáculos en el mar, y otros emisores como Radiobalizas y RACONs. Gracias a este sistema, se consigue la misma visibilidad durante el día que por la noche, en condiciones meteorológicas similares, además de tener una imagen de los trescientos sesenta grados que rodean al buque, se consigue imagen de obstáculos a una distancia mayor que la observable. A éste se le suma el sistema ARPA, un sistema de ploteo automático, que hace aparecer en pantalla el movimiento verdadero de todos los blancos móviles, incluido el propio buque. También puede activar alarmas para prevenir de una posible colisión y calcular los valores de CPA y TCPA8 . La principal desventaja de este sistema combinado es que es susceptible de interferencias por mal tiempo, interferencias de señal, y apariciones de falsos ecos.

Aún así, presenta ventajas con respecto al sistema ECDIS-AIS, ya que es dependiente únicamente de los sistemas del propio buque y elimina el riesgo de que otro buque tenga mal introducidos sus datos en el AIS, o de que exista algún problema con la señal vía satélite. Así se podría decir que los dos sistemas combinados con el GPS/GLONASS/GALILEO cubren una gran parte de las funciones del puente durante el viaje. Estos sistemas presentan los datos fundamentales de la situación real, para que con ellos el oficial al mando tome las decisiones necesarias para desarrollar una navegación segura.

PILOTO AUTOMÁTICO

El piloto automático es un sistema de fijación y conservación de rumbo y velocidad. A partir de los datos de la curva de evolución del buque, y un rumbo verdadero fijado por el operador, el sistema consigue ajustar la metida del timón y la potencia de la máquina para conservar las condiciones fijadas. De este forma se consigue que en casos de tener que navegar largas millas en las mismas condiciones de rumbo y velocidad, el timonel pueda descansar y no se produzca tanta fatiga, y se corrigen los posibles errores humanos que podrían aparecer después de muchas horas de rutina.  

POSICIONAMIENTO DINÁMICO (DP)

Otro sistema muy interesante y que se podía decir que de por sí maneja los datos ofrecidos por los sistemas anteriores para tomar sus propias decisiones, es el sistema DP (posicionamiento dinámico). El posicionamiento dinámico es un sistema controlado por un ordenador utilizado para mantener automáticamente la posición o el rumbo de un buque mediante el uso de sus hélices y propulsores. Sensores de referencia de posición, junto con sensores de viento, sensores de movimiento y compases giroscópicos, proporcionan información al ordenador acerca de la posición del buque, magnitud y dirección de fuerzas medioambientales que afectan a su posición. El ordenador contiene un programa informático con un modelo matemático de cada buque específicamente, con información sobre el efecto del viento y corrientes sobre el mismo. Así se permite al ordenador calcular los diferentes valores de potencia y dirección que es necesario aplicar a cada propulsor para corregir el rumbo o posición del buque. Esto permite facilitar las operaciones en el mar, donde el amarre o anclaje no son factibles debido a aguas profundas, congestión en el fondo del mar u otros problemas.

Se ha podido ver que todos estos sistemas sustituyen en mayor o menor medida funciones de los marinos con respecto a la navegación. Habría que preguntarse en qué medida, siendo estos sistemas totalmente eficaces y encontrando un sistema igualmente capaz de enviar estos datos a una estación en tierra de manera instantánea e ininterrumpida, sería posible la toma de decisiones y la monitorización del buque desde tierra.

MÁQUINA DESATENDIDA

Muchos buques operan hoy con maquina desatendida (UMS), pero se mantendrá guardia de tripulación cuando se arriba o zarpa de puerto, y durante las horas propias de guardia de los oficiales de máquinas durante el día. Para que se pueda operar en la condición de máquina desatendida, es necesario que las alarmas de la maquinaria y el sistema de monitorización estén funcionando, entonces se establecen guardias en condición UMS de veinticuatro horas. En el momento en que alguna de las alarmas deje de funcionar se debe restablecer la guardia normal. Al momento de ponerse al cargo el oficial debe inspeccionar los espacios de la máquina antes de tomar la guardia. Cualquier problema debe ser notificado al primer oficial de maquinas o jefe de máquinas. Antes de dejar la máquina desatendida durante la noche, el oficial de máquinas a cargo deberá cumplir una inspección ocular, asegurándose de que todos los ítems han sido comprobados.

La lista de comprobación o “checklist” de la máquina desatendida deberá ser utilizada sin excepción y sus ítems comprobados y firmados por el oficial de máquinas al mando. La lista de comprobación trazará un recorrido ordenado alrededor de los espacios de la sala de máquinas. Una vez comprobado el recorrido, la hoja firmada se conserva como un registro permanente y se avisará al oficial de guardia en el puente. Es importante tener una rutina de puesta en marcha y un chequeo automático de parada de las alarmas. Estos chequeos deberán de ser registrados y junto con el libro de registros de alarmas y la lista de comprobación de la maquina desatendida, suministradas al Surveyor o Inspector de la Sociedad de Clasificación cuando se realice la inspección de la operación de la maquina desatendida11 . Por poner un ejemplo, la empresa Transmediterránea recoge en su convenio un suplemento salarial a los oficiales de máquinas que, durante las horas ajenas a su guardia, atiendan a las alarmas del sistema UMS12 .

El sistema de máquina desatendida permite un control total sobre la máquina sin necesidad de apostar guardia las veinticuatro horas del día, de forma que cuando los oficiales de máquinas acaban su jornada laboral, pueden descansar siempre y cuando permanezcan en condiciones de atender una alarma que pueda saltar de improvisto a cualquier hora. Esto supone un ahorro importante en tripulación y se consigue que las horas de guardia sean más eficientes dando períodos de descanso a la tripulación. Por supuesto teniendo en cuenta que una guardia de veinticuatro horas cumplida por oficiales sería innecesaria funcionalmente y además muy cansada debido a las condiciones laborales (alta temperatura, iluminación artificial, exceso de ruidos…) .

PUERTOS DE ÚLTIMA GENERACIÓN

Con el paso del tiempo, la modernización del sector marítimo lleva a construir buques cada vez de mayor tamaño y a utilizar los contenedores como un método que facilite la carga y descarga en puerto. Por ello los grandes puertos del mundo y cada vez más de los pequeños, se han tenido que adaptar y modernizar. Se puede ver esta modernización en la actualización del equipamiento, en la prestación de servicios de valor añadido y en la utilización de tecnologías de última generación en informática y comunicaciones. A la hora de construir los puertos existe una tecnología de estudio de maniobras de los buques, un simulador que reproduce el comportamiento de un buque durante sus maniobras de entrada o salida de puerto.

Gracias a éste simulador se puede prevenir cualquier situación de los buques que se espera que atraquen en el puerto en cuestión y haciendo una construcción preventiva, para evitar futuras remodelaciones, con los consiguientes cierres de puerto, o accidentes con contaminación. Este sistema también ayuda a regular mejor el tráfico marítimo mediante la planificación estratégica del movimiento de los buques y la mejora en la previsión de las condiciones náuticas y meteorológicas 13 . Los puertos de última generación disponen de redes telemáticas que comunican diferentes zonas portuarias y permiten la comunicación entre puertos, con el objetivo de diversificar su actividad, son los llamados “puertos en red”. En la actualidad, la tendencia es implementar los “Smart Ports” o puertos inteligentes, ya que en un futuro serán los únicos que podrán atender la alta demanda de productividad y el cuidado del medioambiente, gracias también a que realmente generan unos gastos bastante controlados.

Los Smart Ports son la apuesta por el uso de la tecnología para transformar los servicios públicos de los terrenos portuarios para conseguir mayor eficiencia y control. Entre otras ideas, destaca el control de todas las matrículas de los vehículos, ya sean coches o camiones, que entran o salen de las instalaciones, con el fin de controlar, planificar y ordenar el tráfico interno del puerto, o incluir sistemas de previsión y alertas de seguridad; en definitiva, aumentar el rendimiento de cada dársena. Sus beneficios se pueden empezar a contar en este momento, aunque a medida que se vaya implementando esta tecnología y vaya avanzando se sumarán muchas más ventajas, como toda la tecnología en desarrollo. Actualmente las más importantes son:  Una rentabilidad comercial mayor, debido a la eficiencia y la buena gestión del puerto que repercutirá en el precio final del producto. 

La gestión de los puertos se simplifica y automatiza.  Transformación digital, que permite la optimización de la carga, descarga y almacenamiento. Además se podrían detectar riesgos en el transporte marítimo como por ejemplo la climatología adversa o los altos niveles de contaminación15 . En conclusión, se puede observar que la tendencia de las instalaciones portuarias es a automatizar la mayoría de los sistemas de puerto para llevar un mayor control, aumentar la seguridad, reducir gastos y en definitiva hacer más eficientes las actividades en puerto para optimizar tiempo y espacio. La tendencia también es a crear una red de puertos marítimos y puertos secos interconectados que permitan mejores comunicaciones, mayor eficiencia en el transporte, almacenamiento de la carga y optimización del tráfico.

SISTEMAS DE AMARRE AUTOMÁTICO

Durante la vida útil de un buque, pasará muchas horas amarrado a puerto, por lo que los dispositivos que unen el buque al muelle juegan un papel importante para la industria naval, así que su desarrollo se debe atender tanto como en el caso de los buques. Durante la historia de la navegación, quizás ésta es la materia más pendiente de evolución, ya que la mayoría de la modernizaciones tienen que ver con mejorar los materiales de los sistemas clásicos y no con crear realmente una nueva tecnología16 . Echando un vistazo al presente, vemos que los sistemas de amarre tradicionales siempre se han hecho mediante cabos cuya eficiencia depende siempre del ángulo que formen con la horizontal y la vertical del muelle, de forma que consiguiendo apartar al buque del muelle se conseguiría un incremento de su eficiencia y se podría reducir el número de cabos a utilizar, pero ni es factible apartar al buque del muelle, ni los ángulos formados con el muelle se pueden programar, sino que depende de las mareas y de la carga.

Además si se pudiera aumentar la longitud del cabo podría resistir mejor los esfuerzos dinámicos aunque pierden resistencia, mientras que si se recorta su longitud pueden sufrir una mayor sobrecarga aunque ayuda a limitar el movimiento del buque. Se puede apreciar que cualquiera de los dos remedios tiene sus ventajas y desventajas, así que se necesita encontrar una tecnología que supla estas carencias. Además de los cabos en el sistema de amarre también intervienen elementos como los norays, las bitas y los cabrestantes o chigres, con sus ventajas, desventajas y limitaciones.

La mayor desventaja que deriva del sistema actual de amarre es la cantidad de accidentes laborales que producen al año, y todavía es más preocupante que el número de accidentes aumente cada año. La mayoría están provocados por falta de coordinación entre el puerto y el buque o debido a las prácticas peligrosas en las operaciones de amarre. Según un estudio de las autoridades portuarias de los puertos de Japón que crearon la división para la investigación de accidentes marítimos, de todos los accidentes registrados, el 28% resultan en una lesión leve, y el restante 72% resulta en accidentes graves e incluso la muerte en la mitad de estos casos. Tanto en este estudio como en el de Gran Bretaña (UK Club 2009), y en Dinamarca, concluyeron que los golpes debido a rotura o sacudida de cabo son el mayor peligro.