ASPECTOS LEGALES DE LOS BUQUES AUTÓNOMOS: NORMATIVA INTERNACIONAL

Quizás el reto más grande entorno a los buques autónomos sea elaborar unas leyes que pongan de acuerdo a todos los países que forman la OMI y además que sean compatibles con las normas ya existentes y que seguirán siendo de aplicación en muchos otros buques. 

La legislación marítima abarca un gran número de leyes y otras herramientas legales que gobiernan el mundo de los buques y sus operaciones, incluyendo todas las normas de aplicación internacional, nacional o territorial. También las leyes marítimas cubren los aspectos que tengan relación con la vida civil, como la seguridad, protección medioambiental, responsabilidades jurídicas, salvamento, etc. 

Además de acogerse a las leyes internacionales, nacionales y territoriales según el lugar donde se encuentre navegando, el buque debe cumplir siempre con la legislación de su bandera, que garantizará la seguridad y formación del personal que entre a trabajar en el buque. Para que los buques autónomos puedan regirse por una legislación que siga siendo compatible con la ya existente y que garantice los mismos o más estándares de seguridad y protección marítima, sin duda se debe partir de la legislación actual y modificarla de acuerdo a las nuevas necesidades y casuísticas.

A continuación, mencionaremos parte de la normativa internacional:

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA EN EL MAR (SOLAS)

Su primera versión fue redactada en 1914, y consta de 14 capítulos. En los capítulos II-1, II-2 Y III se recogen: en el II-1 los requisitos en las áreas de la estructura, estabilidad, máquinas e instalaciones eléctricas del barco; protección contra el fuego en el II-2, y dispositivos de salvamento en el III. Teniendo en cuenta la aplicación de estos apartados, se puede considerar que serán totalmente comunes en los buques convencionales y los autónomos, salvando la diferencia de los métodos de propulsión alternativos. Incluidos en el código SOLAS también se encuentran algunos apartados dedicados a la comunicación entre la tripulación, seguimiento de las alarmas y operaciones a bordo, que son obviamente difíciles de extrapolar al caso de los buques autónomos. En algunos casos habría que especificar que las funciones como el control de alarmas se realizan en tierra, pero en otros casos como la comunicación o el trabajo en los mecanismos se sustituye por el trabajo de los sistemas autónomos. También en los casos en los que se refiere al puente de navegación se debe entender como referencia al control en tierra.

En el capítulo IV se tratan las radiocomunicaciones. Para que los buques autónomos puedan cumplir con este requisito, se debe ampliar el alcance del capítulo a cualquier lugar desde el que se esté controlando el buque, sea desde su propio puente de navegación o sea desde la estación costera. Quizás el capítulo más difícil de compaginar con los buques autónomos sea el capítulo V, ya que en los apartados de gobierno del buque, plan de viaje, requisitos para las guardias de navegación o embarque de práctico, se incluyen normas muy específicas sobre cómo se debe actuar en el propio buque, la toma de decisiones y los roles de trabajo. Por esto, habría que ampliar el concepto de gobierno del buque y extender su cobertura a los nuevos sistemas descritos en el SNA y de su sistema de toma de decisiones; y adaptar uno al otro para cumplir con las pautas de seguridad. Además se debe añadir la supervisión en la toma de decisiones por la ECT que sería un escalón nuevo en la pirámide de seguridad. En capítulo IX incluye el código ISM (gestión de la seguridad) en el cual se deben sustituir las relaciones descritas entre la naviera y el mando del buque, por las comunicaciones entre la naviera y el puesto de control en tierra.

CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR (CONVEMAR)

El documento del CMI describe a la Convemar como la ley más estable y firme de todos los tiempos, ya que ha sido aceptada formalmente por 169 países contratantes, y se aplica también para países que no son parte. Establece que la primera cuestión a definir es si los buques carentes de tripulación son buques o no, en los términos de la Convemar. El Art. 91 determina que cada estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tenga derecho a enarbolar su pabellón. El documento parte de la base que la naturaleza de las actividades a ser desarrolladas por grandes buques, auto propulsados, que transportan carga, que están operados comercialmente aunque no tengan tripulación deberán ser considerados como buques en razón de su tamaño, aptitudes y funciones. Las convenciones internacionales que rigen la actividad no hacen referencia a tripulación o falta de ella, y las normas nacionales normalmente tampoco diferencian los buques por si tienen o carecen de tripulación.

También menciona que no parecería tener justificación que dos buques, uno con tripulación y el otro sin ella, haciendo los mismos tráficos y corriendo los mismos riesgos, no estuvieran sujetos a las mismas reglas que han sido definidas para enfrentar dichos peligros. Establece el CMI en este documento que debido a que estos buques sin tripulación son buques en los términos de la CONVEMAR, estarán sujetos a las mismas reglas que los buques con tripulación, y gozarán de los mismos derechos de paso que los buques tripulados, y que no será posible denegar su paso por las aguas jurisdiccionales por el mero hecho de no tener tripulación embarcada.

La CONVEMAR delega en los estados de abanderamiento el dictado de las normas de detalle para que los buques puedan tener derecho a enarbolar las banderas de cada país. Las reglas de cada país son el pilar fundamental sobre el cual se encuentra armado el esquema legal. Un claro ejemplo de esto es el contenido del Art. 94 (2) (b) referido a las normas de cada país para regular lo concerniente a capitanes, oficiales y tripulación, o el Art. 94 (3) (b) referido a la dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la capacitación de los tripulaciones teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables. En el Art. 94 (5) la CONVEMAR determina que los estados deberán actuar de conformidad con los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptadas, y hará lo necesario para asegurar su observancia. El documento del CMI concluye en que la CONVEMAR evita por lo general, formular obligaciones más precisas para los Estados, refiriéndose a un conjunto abstracto y de continua modificación de normas internacionales que se generarán fuera de la CONVEMAR. De esta manera se evita “congelar” a nivel de la CONVEMAR los requisitos para un momento determinado o para un nivel técnico determinado, y al mismo tiempo preservando el carácter internacional de dichas normas. El detalle de las obligaciones de los estados miembros es dejado a la OMI.

STANDARS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARER (STCW)

Actualmente el convenio STCW queda restringido a las personas que trabajan a bordo de los buques, por lo que se podría interpretar que nada tiene que ver con los buques autónomos, sin embargo es necesario estipular unos mínimos en la formación del personal que trabaje en tierra para garantizar la calidad de su trabajo. Así mismo el personal de tierra que trabaja en las instalaciones portuarias llevando a cabo el mantenimiento del buque, y las tripulaciones de entrada y salida de puerto, deben tener una formación específica para estos casos.

Es evidente que los operadores en tierra deben tener un conocimiento similar en materia de navegación a los conocimientos que recoge el STCW hoy en día, así como de las operaciones del buque, porque serán los responsables últimos de las decisiones que tome el buque. Pero además pueden necesitar conocimientos en el campo de la informática y telecomunicaciones más allá de lo exigido hasta el momento. Quizás la parte que suponga un reto mayor sea la que no se aprende sólo de manera teórica, sino en la práctica, como las labores de vigilancia tanto en el puente como en la máquina. Tener unas referencias de situación y espacio pueden ser determinantes a la hora de la toma de decisiones, por eso se puede plantear que sea exigido un tiempo de entrenamiento obligatorio en un buque de gobierno convencional. Las incompatibilidades con el actual concepto del STCW, que dice claramente que afecta a todos los miembros de cuerpo presente el buque, pueden favorecer a que los buques mercantes no se deshagan de sus tripulaciones de golpe, sino gradualmente hasta que toda la flota se vaya renovando. Por supuesto a medida que los buques vayan reduciendo sus tripulaciones es imperativo que la parte proporcional de sus funciones se traslade a las estaciones en tierra. Sin producirse este cambio gradual se encontraría el problema de que conviviendo los dos tipos de buques, cualquier discrepancia entre las normativas para operadores en tierra y tripulantes, podría acabar en conflictos de intereses, precariedad laboral o desconocimientos.